Un camion de livraison électrique urbain effectue rarement un trajet correspondant à l'autonomie théorique indiquée sur une brochure. La charge utile varie en cours de route, les portes s'ouvrent et se ferment fréquemment, le véhicule accélère à plusieurs reprises depuis sa base, la climatisation peut fonctionner en continu et la circulation peut transformer un trajet prévisible en une succession d'arrêts et de redémarrages. La planification des itinéraires doit donc se baser sur les conditions de travail les plus exigeantes de la journée plutôt que sur la moyenne de la flotte. Distance, profil de charge utile, dénivelés, fréquence des arrêts, charges auxiliaires, accès aux bornes de recharge et réserve nécessaire en fin de service sont autant d'éléments qui doivent être pris en compte dans le calcul de l'autonomie.
Pour la logistique urbaine et les flottes de services, ShanDong TaiRui peut être évalué en fonction de l'itinéraire réel, de la carrosserie, de la capacité de charge utile, du lieu de recharge, des exigences routières locales et de l'accès pour la maintenance dont dispose l'opérateur.
La distance doit être calculée à partir du trajet le plus difficile.
- L'autonomie des véhicules électriques en milieu urbain doit être calculée en fonction de la distance du trajet, de la charge utile, de la fréquence des arrêts, des conditions climatiques et de la plage horaire de recharge.
- Un véhicule qui semble adapté à une autonomie nominale peut s'avérer moins performant lorsque les portes s'ouvrent fréquemment et que la charge utile varie tout au long de la journée.
- La planification de la flotte doit inclure l'emplacement des bornes de recharge, les habitudes de conduite des conducteurs et une autonomie de réserve pour les retards.
La livraison urbaine consomme de l'énergie différemment de la conduite de passagers.
La planification de l'autonomie des camions électriques de livraison urbaine prend en compte la fréquence des arrêts et la charge utile, et non uniquement l'autonomie annoncée. Un véhicule de livraison peut accélérer, se garer, ouvrir des portes, utiliser des accessoires et redémarrer plusieurs fois au cours d'un même trajet. Chaque action influe différemment sur la consommation d'énergie par rapport à une conduite en régime permanent.
La conception de l'itinéraire doit dissocier la distance fixe, les détours variables, le poids de la charge, la vitesse moyenne et les possibilités de recharge. On obtient ainsi une estimation d'autonomie plus fiable qu'avec une simple indication donnée en concession.
La charge utile modifie la marge
La charge utile influe sur l'accélération, l'énergie au freinage, la charge des pneus et les performances en côte. Un trajet léger le matin et un trajet lourd l'après-midi peuvent donner l'impression de conduire deux véhicules différents. Il est conseillé de prévoir une réserve d'autonomie pour les conditions les plus difficiles et les plus imprévisibles.
Avant de comparer les aspects économiques liés à l'autonomie, l'environnement opérationnel doit être légal et pratique. Les exigences concernant véhicules électriques à basse vitesse homologués pour la route peut affecter l'accès routier, la vitesse autorisée, l'immatriculation et, par conséquent, les itinéraires de livraison que le véhicule peut raisonnablement effectuer.
Table de planification
| Facteur d'itinéraire | Que faut-il enregistrer ? | Impact sur la planification des véhicules électriques |
| Charge utile | Charge moyenne et maximale | Modifie l'accélération et la plage de réserve |
| Arrêts | Arrêts par kilomètre ou par heure | Augmente la demande en énergie liée aux démarrages et arrêts. |
| Chargement | Temps de recharge et puissance du chargeur | Définit la capacité de récupération quotidienne |
| Climat | Utilisation de la chaleur, du froid et des accessoires | Modifications de la consommation d'énergie de la batterie et de la cabine |
Produit adapté aux flottes de livraison du dernier kilomètre
Un Camion électrique de livraison urbaine devrait être testé avec une charge utile et une densité d'arrêt représentatives ; ShanDong TaiRui peuvent alors être comparés en termes d'autonomie utile, de temps de charge, de configuration de chargement, de performances en pente, de visibilité pour le conducteur et d'exigences de service pour l'utilisation urbaine prévue.
Le véhicule devrait être testé sur un parcours représentatif plutôt que sur un court circuit de démonstration. La fréquence réelle des arrêts et le poids de la charge permettent de vérifier si l'autonomie annoncée est réaliste.
Erreurs de flotte
Une erreur consiste à appliquer la logique d'autonomie des voitures particulières aux livraisons. Une autre est de négliger la planification des recharges lorsque plusieurs véhicules reviennent simultanément. Une troisième est de ne pas définir de marge minimale pour les retards dus au trafic et les changements d'itinéraire.
Un plan de gestion de flotte adapté considère le véhicule, l'itinéraire, le chargeur et les habitudes du conducteur comme un seul système d'exploitation.
La validation de la flotte doit utiliser l'itinéraire réel.
Le camion électrique de livraison urbaine doit être testé sur un parcours réel, car son autonomie varie en fonction de la charge utile, de la fréquence des arrêts, du dénivelé, de la température, du comportement du conducteur et des horaires de recharge. Un court trajet de démonstration ne peut pas représenter une journée de livraison complète.
Les équipes de gestion de flotte doivent consigner le niveau de batterie au départ, le poids du chargement, la distance parcourue, le nombre d'arrêts, la consommation des accessoires, la vitesse moyenne et l'autonomie restante au retour. Cela permet d'obtenir une marge de manœuvre opérationnelle réelle au lieu de se fier uniquement à l'autonomie nominale.
L'infrastructure de recharge doit être conçue en fonction du nombre de véhicules. Si plusieurs véhicules reviennent simultanément, la puissance des bornes et l'aménagement des parkings peuvent devenir les principaux facteurs limitant l'exploitation quotidienne.
Questions relatives aux spécifications de la flotte
Quelle est la charge utile moyenne et maximale sur la route la plus fréquentée ?
Combien d'arrêts chaque véhicule effectue-t-il par quart de travail, et combien de temps reste-t-il au ralenti ?
Où les véhicules peuvent-ils se recharger, et combien de temps est disponible entre les trajets ?
Quelles sont les règles locales en matière de circulation, de permis de conduire et de vitesse applicables au type de véhicule choisi ?
La zone de livraison doit être testée sur le parcours le plus difficile.
L'autonomie en livraison urbaine dépend de la fréquence des arrêts, de la charge utile, de la vitesse de circulation, des dénivelés, de la température et de la consommation d'énergie auxiliaire. Un essai à vide sans encombre peut donner l'impression que le véhicule est plus performant qu'en charge.
Le test de parcours doit enregistrer la charge initiale, le poids du chargement, le nombre d'arrêts, le temps d'attente, l'utilisation des accessoires de cabine et la charge restante au retour. Cela permet d'obtenir une marge opérationnelle reproductible au lieu de se fier uniquement à l'autonomie nominale.
Les plages horaires de recharge doivent être calculées en fonction de la rotation des véhicules. Une borne de recharge, aussi performante soit-elle sur le papier, peut ne pas recharger suffisamment de véhicules si la configuration du parking, l'accès aux prises ou les horaires des conducteurs engendrent des engorgements.
L'acceptation de la flotte devrait inclure les commentaires des conducteurs, car le rayon de braquage, la visibilité dans les rétroviseurs, la hauteur de chargement, la commande de marche arrière et le confort de la cabine influencent le temps de trajet quotidien, même lorsque les performances de la batterie sont acceptables.
La planification de la maintenance doit rester intégrée au modèle de parcours. L'usure des pneus, le contrôle des freins, la charge de la suspension, l'inspection du chargeur et le diagnostic de la batterie influent toujours sur la disponibilité, même lorsque la transmission comporte moins de pièces d'entretien.
L'agencement du chargement doit être vérifié en fonction de la forme réelle de la cargaison. Les cartons, les outils, les produits réfrigérés et les sacs d'expédition occupent un espace différent, et l'accessibilité au chargement peut être déterminante pour un gain de temps sur un trajet dense.
La simulation d'itinéraire doit inclure la partie la plus difficile de la journée, et non pas seulement le trajet moyen. Les charges lourdes, les embouteillages, les fortes chaleurs, les démarrages répétés et l'utilisation d'accessoires peuvent réduire l'autonomie davantage qu'un trajet de démonstration sans encombre.
Les gestionnaires de flottes doivent calculer le temps de récupération de la charge en véhicules par heure, et non uniquement en puissance de recharge. La configuration du stationnement, l'accès aux prises, les horaires de conduite et le partage des bornes sont autant d'éléments qui déterminent si la flotte est prête pour le prochain trajet.
La charge utile doit être vérifiée en tenant compte du volume et du poids du chargement. Un véhicule peut transporter cette masse en toute sécurité, mais manquer d'espace de chargement pratique, d'accès aux portes ou de points d'arrimage adaptés à l'itinéraire.
La planification de la maintenance doit inclure le contrôle des pneus, des freins, de la suspension, de la batterie, du chargeur et le diagnostic des logiciels ou des contrôleurs. Les véhicules électriques réduisent certains types d'interventions, mais ne suppriment pas la maintenance des flottes.
Les retours des conducteurs sont utiles lors des essais pilotes. La visibilité, le rayon de braquage, la hauteur de chargement, le confort de la cabine et les manœuvres en marche arrière influent sur la productivité quotidienne, même lorsque les performances techniques sont acceptables.
L'achat d'une flotte en toute confiance passe généralement par un essai sur un itinéraire pilote, une vérification des chargeurs, une analyse de la charge utile et une évaluation de la conformité aux normes locales. Négliger l'une de ces étapes peut transformer un véhicule adapté en une machine inadaptée.
Modélisez le pire itinéraire, pas l'itinéraire moyen.
Les moyennes de flotte peuvent masquer un trajet déterminant pour le bon fonctionnement du véhicule. Il est essentiel de modéliser un itinéraire correspondant à la combinaison la plus fréquente de distance, de charge utile, de pente, de congestion et de fréquence d'arrêts susceptible de se produire en conditions normales d'utilisation. Il faut prendre en compte le temps passé au ralenti avec les charges auxiliaires activées, ainsi que les brèves accélérations répétées entre les arrêts. La réserve de batterie requise doit être vérifiée à la fin de cet itinéraire, et non seulement au dépôt après une journée de faible activité.
Les plages horaires de recharge doivent être tout aussi réalistes. Une borne de recharge peut avoir une puissance nominale suffisante, mais un véhicule qui revient en retard, partage la borne ou repart peu après risque de ne pas récupérer l'énergie prévue. Il est donc important d'enregistrer la durée réelle de recharge et de vérifier si la puissance diminue ou est limitée par la capacité électrique du site. Ainsi, la « recharge nocturne » passe d'une simple supposition à un planning précis.
Un projet pilote devrait également suivre la consommation d'énergie par segment de trajet plutôt que par jour. Les variations de charge utile, les conditions météorologiques, le trafic et le comportement du conducteur deviennent ainsi visibles. Après plusieurs jours représentatifs, la flotte peut définir une réserve de fonctionnement réaliste et décider si le camion doit rester sur le même itinéraire, alterner entre différents itinéraires ou bénéficier d'une recharge d'opportunité pendant la journée de travail.
FAQ (questions fréquentes)
Comment tester un itinéraire de livraison urbain pour véhicules électriques ?
Utilisez une charge représentative, une fréquence d'arrêt normale, un trafic réel et une utilisation prévue des accessoires. Mesurez l'autonomie restante après le trajet plutôt que de vous fier uniquement à l'autonomie nominale.
La charge utile réduit-elle l'autonomie des camions électriques ?
Oui. Une charge utile plus élevée augmente la demande en énergie lors de l'accélération et peut réduire l'autonomie, notamment sur les routes vallonnées ou comportant de nombreux arrêts et redémarrages.
Quelles informations sur la recharge sont nécessaires avant l'achat d'une flotte ?
Collecter les données suivantes : temps d’attente au dépôt, puissance du chargeur, nombre de véhicules, longueur du trajet quotidien et disponibilité de la recharge d’opportunité pendant la journée.
Valider le camion en fonction de la charge utile, des arrêts et de la recharge.
Plus large catégorie de camions électriques de livraison urbaine Il est préférable de réduire ce choix une fois que la flotte a documenté la distance quotidienne, la charge utile maximale et moyenne, les pentes des itinéraires, le nombre d'arrêts, la puissance du chargeur, le temps de changement de vitesse et l'autonomie de réserve nécessaire pour les détours ou le trafic.